- 우버는 무분별한 과시 문화와 독자 자율주행 개발의 실패로 위기에 처했지만, 리더십 교체와 본업 집중을 통해 7조 원대 영업이익을 내는 기업으로 반전했습니다.
- 구글 웨이모와의 법적 소송전을 끝내고 차량 직접 제조를 포기하는 대신, 자율주행 업체들을 연결해 주는 '플랫폼 허브' 전략으로 사업 모델을 전환했습니다.
- 국가별 규제 장벽과 토종 플랫폼이라는 한계가 존재하지만, 우버는 사용자 접점을 선점하며 로보택시 생태계의 주도권을 빠르게 확보하고 있습니다.
한때 상장 실패와 CEO 리스크, 자율주행 잔혹사까지 겹치며 위워크와 함께 '손정의의 흑역사'로 불리던 우버가 완벽하게 부활했습니다. 2025년 기준 영업이익만 약 55억 달러(한화 약 7조 원)에 달하는 알짜 기업으로 안착했는데요.
우버가 나락에서 돌아와 로보택시 시대의 최종 승자로 떠오른 비결은 독자적인 자율주행차 개발이라는 고비용 경쟁을 과감히 내려놓고, 웨이모 같은 무인택시를 연결해 주는 '플랫폼 허브'로 전격 전환했기 때문입니다. 수조 원을 태우던 스타트업에서 어떻게 이런 반전 드라마를 썼는지 핵심 요인을 파헤쳐 보겠습니다.
문화 교체와 구조조정: ‘불타는 집’을 살려낸 리더십
초기 우버를 이끈 창업자 트래비스 캘러닉은 이른바 '허슬(Hustle)' 문화로 공격적인 세를 넓혔습니다. 하지만 성과와 속도를 우선시한 나머지 규제 당국과의 파상 공세, 스파이 프로그램(그레이볼) 운용, 조직 내 성추행 묵인 등 온갖 논란을 낳았죠.
초기 우버가 급성장하는 과정에서 형성되었던 공격적인 기업 문화와 그 이면을 살펴봅니다.
결국 투자자들의 압박으로 캘러닉이 사퇴한 뒤, 2017년 구원투수로 등판한 인물이 바로 다라 코스로샤이 CEO입니다. 그는 취임 직후 현장의 목소리를 경청하며 공격적이고 유독했던 조직 문화를 뿌리부터 바꿨습니다. 동시에 불필요한 투자를 싹 줄이고 재무 구조를 정비했죠.
코로나19 팬데믹으로 주력인 차량 호출 매출이 75% 폭락했을 때도 음식 배달 서비스인 '우버이츠'가 반전을 이끌었습니다. 코스로샤이의 리더십 아래 우버는 창업 14년 만인 2023년 첫 흑자 전환을 달성했고, 모빌리티와 배달, 화물 중개까지 아우르는 단단한 수익 체력을 완성했습니다.
독자 개발 포기: 앙숙이었던 웨이모와의 극적인 손잡기
사실 우버는 과거 자율주행차를 직접 만들겠다고 공언하며 구글 웨이모의 핵심 개발자를 영입했다가 4조 원 규모의 기술 유출 소송전에 휘말린 적이 있습니다. 2018년에는 세계 최초의 자율주행 시험차 보행자 사망 사고라는 비극까지 겪었죠.
수조 원을 쏟아붓던 자율주행 프로젝트를 과감히 정리하고 플랫폼 허브로 거듭나게 된 배경을 짚어봅니다.
코스로샤이 CEO는 돈만 집어먹는 자율주행 독자 개발을 더 이상 고집하지 않았습니다. 2020년 자율주행 사업부를 오로라(Aurora)에 매각하고, 한때 앙숙이었던 구글 웨이모와 파트너십을 맺는 반전 승부수를 던졌습니다.
현재 미국 주요 도시에서는 웨이모 전용 앱뿐만 아니라 우버 앱으로도 로보택시를 부를 수 있습니다. 운전자 없는 무인 차량이지만 승객의 70%가 웨이모를 더 선호할 정도로 반응이 뜨겁습니다. 우버는 막대한 자율주행 R&D 비용을 지불하는 대신, 호출 생태계의 중앙 허브가 되는 길을 택한 셈입니다.
생태계 선점: 제조사가 늘어날수록 커지는 플랫폼의 힘
테슬라, GM 크루즈, 현대기아 등 수많은 자동차 제조사와 테크 기업들이 자율주행 시장에 뛰어들고 있습니다. 하지만 승객이 이동을 원할 때 가장 먼저 켜는 앱이 우버라면 이야기 달라집니다.
하버드 경영대학원이 기업 역사상 가장 성공적인 문화 혁신 사례 중 하나로 꼽을 만큼 우버의 체질 개선은 확실했습니다.
우버는 전 세계 70개국에서 매월 1억 8천만 명이 사용하는 압도적인 독점적 사용자 네트워크를 쥐고 있습니다. 자율주행 기술을 가진 기업이 아무리 뛰어난 로보택시를 만들어도, 승객과 연결해 주는 우버의 플랫폼 망을 거치지 않고는 대중화가 어렵습니다.
제조사들이 자율주행 기술 주도권을 놓고 혈안이 되어 싸울 때, 우버는 누가 이기든 그 차량들을 자신의 플랫폼 안으로 흡수하는 가장 안전하고 강력한 지위를 확보했습니다.
글로벌 규제와 토종 장벽: 아시아 시장이 남긴 과제
물론 우버의 승승장구 뒤에는 확실한 한계도 존재합니다. 대표적인 지역이 바로 한국을 비롯한 아시아 시장입니다.
기존 교통 법규와 충돌하며 큰 벽에 부딪혔던 국내 모빌리티 서비스들의 사례를 짚어봅니다.
한국에서는 강력한 규제와 기존 택시 업계의 반발로 일반인이 자기 차로 손님을 태우는 '우버X' 허가가 끝내 나지 않았습니다. 결국 카카오T가 점유한 시장에서 기존 택시를 연결해 주는 '우버 택시' 수준으로 사업을 축소할 수밖에 없었죠. 중국에서도 띠디추싱과의 경쟁 끝에 지분 교환 방식으로 철수해야 했습니다.
로보택시 상용화가 본격화될수록 각국 지방 정부의 규제 완화 속도와 기존 운송 업계와의 연착륙 이슈는 우버가 계속해서 넘어야 할 거대한 과제로 남아있습니다.
로보택시 시대, 우버가 던지는 진짜 시사점
우버의 반전 드라마는 무조건 자체 기술을 고집하는 것보다, 자사의 강점인 네트워크를 중심으로 시장의 판을 새로 짜는 것이 얼마나 무서운 전략인지를 보여줍니다. 거대한 위기 속에서도 본업의 철학과 체질을 바꾼 우버는 무인 이동 시대의 가장 확실한 길목을 지키고 있습니다.
자율주행 기술과 라이드헤일링 시장이 과연 우리 삶을 어떻게 또 바꿔놓을지 계속해서 지켜볼 대목입니다.
우버 읽어 드렸습니다.
FAQ
우버 앱에서 구글 웨이모 같은 무인 로보택시를 직접 부를 수 있나요?
네, 현재 미국 일부 주요 도시에서는 우버 앱을 통해 웨이모 무인 로보택시를 선택해 호출할 수 있으며, 요금도 기존 우버X와 비슷한 수준으로 이용 가능합니다.
우버가 자체 자율주행차 개발을 포기한 이유는 무엇인가요?
수조 원에 달하는 개발 비용 부담, 구글과의 기술 유출 소송, 그리고 2018년 자율주행 시험차 사망 사고 등 리스크가 컸기 때문입니다. 우버는 사업부를 매각하고 플랫폼 허브 전략으로 방향을 전환했습니다.
한국에서는 왜 미국처럼 우버X(승차 공유)를 이용할 수 없나요?
한국의 여객자동차 운수사업법 규제와 택시 업계의 강력한 반발로 일반 차량 승차 공유 허가가 나지 않았기 때문입니다. 현재 한국에서는 기존 택시 기사를 연결하는 '우버 택시' 형태로 운영 중입니다.
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