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유럽연합(EU)이 자동차 산업 보호를 위해 역내 생산 요건을 강화하는 가운데 한국 정부가 프랑스와 자동차 분야 실무협의체를 신설하고 대응에 나섰다. 프랑스와 독일이 최근 유럽에서 생산한 자동차와 부품을 우대하는 공동 방침에 합의하면서 한국산 자동차의 유럽 시장 진출에도 새로운 통상 장벽이 형성될 가능성이 커지고 있다.
산업통상부는 4일 서울 풀만 앰배서더 호텔에서 제21차 한·프랑스 산업협력위원회를 열고 양국 간 자동차 실무그룹을 운영하기로 합의했다고 밝혔다. 지난 9월 체결한 산업협력 양해각서(MOU)의 후속 조치로, 프랑스의 전기차 보조금 제도와 자동차 공급망 협력 등이 주요 논의 대상이다.
이번 협의에서 한국 정부가 중점적으로 제기한 문제는 EU가 추진 중인 산업가속화법(IAA)이다. 이 법안은 공공조달과 보조금 등 공적 지원을 통해 유럽 내 생산과 투자를 유도하는 산업정책으로, 적용 범위와 역내 생산 요건에 따라 유럽 이외 지역에서 생산된 자동차와 부품의 경쟁력에 영향을 미칠 수 있다.
한국 정부는 EU가 역내 생산 요건을 적용하더라도 한국을 신뢰할 수 있는 협력국에 포함할 수 있도록 프랑스 측의 지원을 요청했다. 특히 지난 10월 16일 프랑스와 독일이 발표한 자동차 공동선언에 우려를 전달하고, 후속 입법 과정에서 한국산 자동차가 차별받지 않도록 협조해 달라고 요구했다.
프랑스와 독일의 공동선언은 유럽 자동차 산업의 생산 기반을 유지하는 대신 자동차 제조사에 적용되는 탄소배출 규제를 완화하는 내용을 담고 있다. 두 나라는 2035년 신차의 이산화탄소 배출량 감축 목표를 2021년 대비 90%로 설정하되, 나머지 10%를 별도 조치로 상쇄하도록 하는 의무는 부과하지 않는 방안에 합의했다. 기존 EU 집행위원회 제안보다 자동차 제조사의 부담을 낮추는 방향이다.
반면 자동차 생산과 관련해서는 유럽산 제품을 우대하는 정책을 강화하기로 했다. 프랑스와 독일은 보조금과 공공조달 등에서 유럽 내 생산 비중을 중시하는 방안을 추진하고 있다. 유로뉴스 등 현지 보도에 따르면 배터리를 제외한 자동차 부품의 70%를 유럽에서 조달하고, 배터리에도 별도의 유럽산 부품 기준을 적용하는 방안이 협의됐다.
이 같은 조치는 유럽에 생산시설을 갖춘 자동차 제조사에는 유리하지만, 역외에서 완성차를 생산해 수출하는 기업에는 부담으로 작용할 수 있다. 한국 자동차 업체들도 유럽 현지 생산 차량과 한국에서 수출하는 차량의 정책상 대우가 달라질 가능성에 주목해야 하는 상황이다.
프랑스는 이미 전기차 구매 지원 정책에 생산지와 공급망의 환경 영향을 반영하고 있다. 2023년 도입한 환경점수 제도는 차량 생산에 사용되는 소재와 공장 에너지, 배터리, 운송 과정에서 발생하는 탄소배출 등을 평가한다. 유럽 외 지역에서 생산된 차량은 장거리 운송에 따른 탄소배출이 평가에 불리하게 작용할 수 있다.
여기에 프랑스 정부는 지난해 10월부터 유럽에서 조립하고 유럽산 배터리를 탑재한 전기차에 1,000유로의 추가 지원금을 도입했다. 올해 9월 시행한 전기 택시 구매 지원 제도에서도 차량과 배터리를 모두 유럽에서 생산하면 지원금이 최대 5,500유로까지 늘어나도록 했다. 유럽 현지 생산 여부가 소비자에게 제공되는 구매 혜택에 직접적인 영향을 주는 구조다.
프랑스와 독일의 합의는 이러한 생산지 중심의 지원 정책을 EU 차원으로 확대하려는 움직임과 맞물려 있다. EU 집행위원회는 지난 3월 4일 자동차와 철강, 알루미늄, 시멘트 등 전략산업에 유럽산 제품 우대 요건을 도입하는 산업가속화법을 제안했다.
특히 지난달 프랑스와 독일의 협상에서는 EU 회원국이 아닌 일부 유럽 국가를 역내 생산 인정 범위에 포함하는 문제도 다뤄졌다. 로이터통신과 유로뉴스에 따르면 영국과 노르웨이, 아이슬란드, 스위스 등이 일정한 조건 아래 유럽산 우대 대상에 포함될 수 있도록 하는 방안이 제시됐다. 다만 해당 국가에도 EU 기업에 대한 상호 시장 접근과 제3국의 우회 진입 방지 등 조건이 적용될 전망이다.
한국은 이번 프랑스와의 협의에서 EU의 신뢰 파트너국 지위를 요청했지만, 프랑스와 독일의 자동차 공동선언에서 구체적으로 거론된 우대 대상에는 포함되지 않았다. 한·EU 자유무역협정(FTA)을 체결한 한국에 어느 범위까지 예외를 인정할 것인지가 향후 협상의 쟁점으로 떠오른 셈이다.
유럽 자동차 산업계 내부에서도 이번 합의에 대한 평가는 엇갈린다. 유럽자동차부품공급업체협회(CLEPA)는 프랑스와 독일의 합의가 산업정책의 교착 상태를 해소하는 계기가 될 수 있다고 평가하면서도, 유럽산 부품 사용 기준이 충분히 강화되지 않으면 부품업계 일자리 약 15만 개가 위협받을 수 있다고 지적했다.
독일자동차산업협회(VDA) 역시 양국의 합의를 긍정적으로 평가하면서도 산업 경쟁력 확보를 위해 추가적인 제도 조정이 필요하다는 입장을 밝혔다. 완성차 제조사와 부품업체 사이에서도 배출가스 규제 완화와 역내 조달 의무를 둘러싼 이해관계가 다른 것이다.
이번 한·프랑스 자동차 실무그룹 신설은 한국 정부가 이러한 정책 변화에 양자 협의 채널을 확보했다는 데 의미가 있다. 다만 EU 산업가속화법과 프랑스·독일의 자동차 공동선언은 아직 최종 입법이 완료된 단계가 아니다. 유럽의회와 EU 이사회 등의 후속 논의에서 역내 생산 인정 범위와 부품 조달 기준이 확정돼야 실제 한국산 자동차에 미치는 영향을 판단할 수 있다.
한국 자동차 산업으로서는 유럽 내 완성차 생산뿐 아니라 배터리와 핵심 부품의 현지 조달 비중까지 대응해야 할 가능성이 커졌다. 향후 EU가 한국을 신뢰 협력국으로 인정할지, 한국에서 생산해 수출하는 자동차에도 유럽산 제품과 동등한 정책상 혜택을 부여할지가 유럽 시장 경쟁력을 좌우하는 주요 변수로 부상하고 있다.