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title: "[시승기] 이륜차 세상에 뛰어들 친절한 동반자, 혼다 슈퍼커브 C110"
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channel: "카매거진"
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category: "테크"
language: ko
published: 2026-11-10T13:25:44
updated: 2026-11-10T13:40:03
keywords: ["모터사이클","슈퍼커브","자동차","카매거진","혼다","혼다슈퍼커브"]
source_video: "https://www.carmgz.kr/news/articleView.html?idxno=23283"
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# [시승기] 이륜차 세상에 뛰어들 친절한 동반자, 혼다 슈퍼커브 C110

| ![](https://static.egloos.com/content/images/body/20261110/20261110134003_ac43e614-60a6-4d0d-b366-efeff0274d29.jpg) |
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이륜차의 매력은 오묘합니다. 꼭 빠른 모터사이클이 아니어도 그렇습니다. 자동차와 달리 사방이 개방된 공간, 달리며 온 몸으로 맞게 되는 바람. 어디든 갈 수 있을 것 같은 모험심을 불러일으킵니다.

  

그러나 우리는 이륜차에 섣불리 접근하지 못합니다. 세상에 만연한 시선 때문에 더 그렇습니다. 위험하다. 기분 나쁘게 운전한다. 아마도 이 두가지가 가장 클 것입니다. 두바퀴가 정말 위험한가. 글쎄요. 위험하게 운전하는 이들이 있기 때문이고, 이는 자동차도 마찬가지일겁니다. 기분 나쁘게 운전한다. 아마도 차선 사이로 지나가 신호등 맨 앞에 서는, 이른바 레인 필터링(또는 레인 스플리팅) 행위 때문일겁니다.

  

이 두가지에 대해 논하자면 끝이 없습니다. 이번 시승기가 아니라, 별도의 기사로 20건 이상 나와야 할 수도 있습니다. 그리고 그런 이야기는, 2종 소형 면허만 따고 이륜차를 타보지 않았던 제가 할 수 있는 이야기도 아닙니다.

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오늘의 주인공인 혼다 C110, 통칭 슈퍼커브는 이런 사람들에게 좋은 모델입니다. 1958년 탄생해 누적 1억대 판매고를 세운 월드 베스트 스테디셀러이기도 합니다. 우리에겐 과거 ‘중국집 배달’의 아이콘이었던 대림 시티 시리즈도 이 커브가 원본입니다. 그리고 그 ‘배달’이 이 커브 탄생의 비밀이기도 합니다.

  

클러치 조작 없이 쉽고 편하게 탈 수 있을 것. 커브의 기본 원칙이고, 그러기에 이륜차 초보자에게 있어 더할 나위 없이 좋은 입문용 바이크라고 할 수 있는 것이죠.

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조작 방법은 간단합니다. 2026년형부터 적용된 CBS(Combined Brake System) 덕분에 더 쉬워졌습니다. 스쿠터 형태가 아닌 바이크, 특히 매뉴얼 바이크의 경우에는 발로 뒷 브레이크를 밟아야 하는 점이 커다란 벽 중 하나입니다. 어릴 적 타본 자전거의 영향이라고 해야할까요. 매뉴얼 바이크를 기준으로 왼쪽 레버는 클러치, 오른쪽 레버는 전륜 브레이크 조작이 기본입니다. 빠른 속도로 달리다가 갑자기 잡히는 전륜 브레이크는 앞으로 전복될 위험성을 만듭니다. 현행 슈퍼 커브에선 그런 고민 없이 그냥 브레이크를 잡으면 됩니다. 기본적으로 클러치 레버가 없고, CBS 덕에 한쪽 레버만 잡으면 전후륜 브레이크가 같이 잡히기 때문이죠.

  

클러치 레버가 없을 뿐, 변속도 안해도 되는 것은 아닙니다. 스쿠터에선 자동차와 유사한 CVT 변속기가 탑재되지만, 스쿠터가 아닌 대다수의 바이크는 직접 변속해야 합니다. 그러면서도 클러치 조작 없이 쉽고 편하게 탈 수 있을 것. 이것이 커브를 글로벌 베스트 스테디셀러로 자리잡을 수 있게 해준 원심 클러치의 탄생 배경이기도 합니다.

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슈퍼 커브의 원심 클러치는 4개의 단수를 갖고 있습니다. 중립(N)에서 시작해 1-2-3-4단 순서로 올라갑니다. 그리고 한 번 더 변속하면, 다시 N으로 들어가게 됩니다. 그러면 이렇게 생각할 수도 있습니다. 언제, 어떻게 변속해야 하나? 정답은 계기판에 있습니다. 일정 속도마다 단수를 제안하고 있기 때문이죠. 물론 어디까지나 가이드일 뿐입니다. 우스갯소리로, 4단을 넣고도 출발할 수 있는 ‘마성의 바이크’라는 별명도 있기 때문입니다. 오르막 길에서 정차 후 다시 출발한다면 모를까, 대부분의 상황에서는 2단에서 출발해도 무던합니다.

  

속도가 어지간히 높아졌다 싶을 때까지 2단을 유지해도 무방합니다. 109cc 공랭 엔진의 최고출력 9마력, 최대토크 9.8Nm는 그렇게 세팅되어 있습니다. 슈퍼 커브의 계기판에는 최대 140km까지 달릴 수 있다고 표시되고 있지만, 실제로는 50km를 넘기기도 어렵기 때문입니다. 속도를 못올리는건 아니지만, 커브의 콘셉트를 고려하면 그렇게 달릴 일이 있을까 싶습니다.

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초보 라이더로서 먼 거리를 가진 않았습니다. 하지만 11월 초 쌀쌀한 날씨와 생소해진 도로 속에서 4가지가 어려움으로 다가왔습니다.

  

첫번째는 주행풍입니다. 운전자를 온전히 감싸던 자동차와 달리 이륜차는 외부로 노출되어 있습니다. 방풍 유리(윈드스크린)이 장착되지 않은 슈퍼커브를 타고 한강 다리를 건너니, 앞에서 달려오는 주행풍과 옆에서 밀어치는 강바람이 바이크를 흔듭니다. 안그래도 우람한 덩치를 자랑하는 기자의 몸으로 바람을 맞으니, 공기 저항은 더욱 거세져 슈퍼커브에 미안해질 지경입니다.

  

두번째는 도로에 파여진 그루빙(홈) 입니다. 슈퍼커브의 순정 타이어는 전륜 70/90-17인치, 후륜 80/90-17인치입니다(단면폭mm/편평피 %-림 직경). 그리 두껍지 않은 타이어다보니, 그루빙을 만나면 바퀴도 자연스럽게 그 홈을 따라 흘러갑니다. 운전자의 의도와 다르게 방향이 틀어질 수 있다는 뜻입니다. 속도를 낮추거나, 팔 힘으로 방향을 틀어 바퀴를 빼 내야 하는건데, 주변에 차가 있다면 조심해서 행해야 합니다.

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세번째는 방향지시등의 조작입니다. 안전을 위해 가드가 달린 장갑을 꼈더니 손 끝의 감각이 운전할 때와 상당히 다릅니다. 왼손 엄지로 까딱까딱해야만 합니다. 그런데 자동차와 달리 신호를 넣은 쪽과 반대 방향으로 돌려도 방향지시등이 꺼지지 않습니다. 그러다 보니 운전자가 직접 방향지시등을 꺼야 하는데, 껐다고 생각하고 달리다 보니 반대쪽 방향 지시등이 켜져있는 경우가 많습니다.

  

마지막 어려움은 친절하지 않은 운전자들입니다. 특히 택시로부터 많은 위협을 느꼈습니다. 신호 대기를 하며 선행 차와 약간의 간격을 두고 서있으면, 여지 없이 제 다리를 향해 달려오는 노란 번호판이 보입니다. 차선 변경을 위해 공간을 선점하려고 한다면 저도 주행 신호가 들어왔을 때 빨리 나아가 주겠습니다만, 그 과정에서 커브 앞으로 들어가려고 하는 경우엔 마음이 덜컥 합니다. 나는 그간 오토바이 운전자들에게 어떻게 했나를 돌아보게 됩니다.

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반면 장점은 무궁무진합니다. 배달(상용)보다 승용에 더 가까운 스포크 타입 휠을 장착한 모델이었기 때문에 2명이 탈 수 있는 탠덤 시트가 장착되어 있습니다. 덕분에 엉덩이의 편안함은 기대 이상이었습니다. 요즘 같은 고유가 시대에도 5천원만 넣으면 4.2리터 연료 탱크 채우기는 충분, 주행 중 기어 단수와 변속 등에 우당탕탕 했던 초보 라이더에게도 52km/L라는 연비를 보여줍니다. 연식이 변경되며 추가된 전자식 트립 컴퓨터는 오랜 팬들의 환호를 받은 요인이기도 합니다. 작고 귀여우며 개성 넘치는 색상 조합도 매력 포인트입니다. 최근 커브로 인해 여성 라이더가 급격히 늘어난 이유가 수긍되는 이유입니다.

  

도로 위에서 만나는 커브 커뮤터들을 관찰하는 재미도 큽니다. 저마다 개성 넘치는 스티커 튜닝을 했고, 추가 가방을 장착해둔 모습들은 흥미를 유발합니다. 그에 맞춰 꾸며둔 안전 헬멧을 보는 재미도 쏠쏠합니다. 물론, 이런 관찰은 정차 중에만 해야겠지만요.

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무엇보다 큰 장점은 압도적인 가성비입니다. 캐스트 휠을 장착한 모델이 285만원, 스포크 휠을 장착한 모델이 278만원입니다. 튜브 타입과 튜브리스 타입의 차이도 있지만, 어반 커뮤터로 활용할 계획이라면 비주얼이나 가격 면에서 스포크 휠 모델이 압도적 우위를 자랑합니다.

  

이륜차 세상에 뛰어들 준비를 하고 있다면, 그 시작은 대부분 슈퍼커브와 함께 할 것입니다. 누군가 ‘그래도 리터급 바로 가야지’라고 바람을 넣고 있다면, 일단 커브부터 타보시길 권합니다. 나중에 새로운 기체를 추가해도 커브는 계속 남아있을 가능성이 매우 높거든요.

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