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title: "국내에서 허가 못받지 않나…? 테슬라 사이버캡, 스타필드 안성 전시 나서"
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channel: "카매거진"
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category: "테크"
language: ko
published: 2026-11-03T11:15:07
updated: 2026-11-03T11:40:19
keywords: ["사이버캡","자동차","카매거진","테슬라","테슬라사이버캡"]
source_video: "https://www.carmgz.kr/news/articleView.html?idxno=23164"
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# 국내에서 허가 못받지 않나…? 테슬라 사이버캡, 스타필드 안성 전시 나서

| ![](https://static.egloos.com/content/images/body/20261103/20261103114019_24b82b8b-d3fd-403a-b9da-43047b284196.png) |
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테슬라가 국내 도로에서 운행하기 위한 인증과 승인을 확보하지 못한 자율주행 전용 차량 '사이버캡(Cybercab)'을 국내에 전시한다. 미래 이동수단을 앞세운 홍보 행보지만, 정작 국내에서는 현행 자동차 안전기준과 자율주행 관련 인허가 문제로 상용화가 쉽지 않은 상황이다.

테슬라코리아는 오는 12일부터 15일까지 경기도 안성시 스타필드 안성에서 사이버캡을 전시한다고 밝혔다. 'Meet the future, Cybercab in Korea'라는 문구와 함께 국내 전시 일정을 공개했으며, 구체적인 행사 내용은 추후 안내할 예정이다.

사이버캡은 테슬라가 자율주행 택시 서비스를 위해 개발한 2인승 전기차다. 운전대와 가속·제동 페달을 없애고 승객용 좌석 두 개와 대형 디스플레이만 배치한 것이 특징이다. 차량 양쪽에는 위로 들어 올리는 버터플라이 방식의 도어가 적용됐다.

테슬라는 사이버캡을 사람이 운전할 필요가 없는 미래형 이동수단으로 소개하고 있다. 미국 텍사스주 오스틴에서는 지난 9월부터 사이버캡을 활용한 유료 로보택시 서비스를 시작했다. 다만 운행 지역과 서비스 범위는 제한적이며, 미국 교통당국도 운전대와 페달을 제거한 차량의 안전기준 충족 여부를 조사하고 있다.

  

| ![2026 파리모터쇼에 전시된 테슬라 사이버캡](https://static.egloos.com/content/images/body/20261103/20261103114019_cbfa8526-f9ae-4f82-b268-d2d4f81f0c14.jpg) *2026 파리모터쇼에 전시된 테슬라 사이버캡* |
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국내에서는 상황이 더욱 복잡하다. 현행 자동차 안전기준은 기본적으로 운전자가 차량을 직접 조작하는 구조를 전제로 한다. '자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙'은 조향장치와 제동장치의 구조 및 성능을 규정하고 있다. 운전대와 페달이 없는 사이버캡은 기존 승용차에 적용하는 안전기준만으로는 적합성을 인정받기 어렵다.

일반적인 자동차 등록과 도로 운행이 쉽지 않은 이유다. 사이버캡은 자율주행 시스템에 문제가 발생하더라도 탑승자가 직접 운전대를 잡거나 브레이크 페달을 조작할 수 없다. 따라서 시스템 고장이나 통신 장애, 돌발 상황에서 차량이 어떻게 안전을 확보하고 운행을 종료할 수 있는지 별도로 입증해야 한다.

물론 국내에서 운전대 없는 자율주행차의 운행이 법적으로 완전히 금지된 것은 아니다. '자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률' 제11조는 조향장치와 제동장치 등의 구조적 특성으로 기존 안전기준을 충족하기 어려운 차량도 국토교통부 승인을 받아 시범운행지구에서 운행할 수 있도록 규정한다.

같은 법 제40조와 제41조에는 기존 안전기준이 없는 자율주행차의 성능인증과 운행구역별 적합성 승인 절차도 마련돼 있다. 그러나 이는 차량의 안전성과 운행 환경에 대한 별도 심사를 거쳐야 한다는 의미이지, 해외에서 운행 중인 차량의 국내 도입이 자동으로 허용된다는 뜻은 아니다.

  

| ![](https://static.egloos.com/content/images/body/20261103/20261103114019_37c878b2-ad6c-4c7e-99b9-06dd59834739.jpg) |
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테슬라가 사이버캡을 국내에 도입하려면 차량 자체의 안전성뿐 아니라 국내 도로 환경에서의 자율주행 성능, 사고 발생 시 책임 소재, 원격 관제와 비상 대응체계 등을 검증받아야 한다. 유료 택시 서비스를 운영하려면 관련 운송사업 인허가 문제도 해결해야 한다.

국내 자율주행 관련 제도 역시 개선 과제를 안고 있다. 제한적인 실증과 개별 승인을 위한 제도는 마련됐지만, 운전대가 없는 완전자율주행차의 일반적인 보급과 전국 단위 영업을 뒷받침할 안전·운영 기준은 여전히 정비가 필요한 영역이다. 기존 운전자 중심의 자동차 규제와 새로운 자율주행차 인증체계 사이의 간극을 줄이는 것이 과제로 남아 있다.

차량 자체의 실용성도 논란거리다. 사이버캡은 택시를 표방하면서도 승객을 두 명까지만 태울 수 있다. 세 명 이상의 일행이나 가족 단위 승객은 이용할 수 없다는 의미다. 차량을 효율적으로 운행하기 위해 구조를 단순화했지만, 다양한 승객 수요에 대응해야 하는 택시의 범용성은 떨어진다.

버터플라이 방식의 도어 역시 실제 운행 환경에서는 불편을 초래할 수 있다. 일반 자동차처럼 옆으로만 열리는 것이 아니라 바깥쪽과 위쪽으로 움직이기 때문에 도어 주변의 여유 공간을 확보해야 한다. 좁은 도로변이나 주차 공간, 천장이 낮은 장소에서는 문이 열리는 범위가 제한될 수 있다. 자동 개폐 기능이 있더라도 승하차 공간이 충분하지 않으면 이용객의 불편은 피하기 어렵다.

실제 미국 현지 시승에서도 도어 작동 문제와 부정확한 하차 위치 등이 지적됐다. 운전자가 없는 차량인 만큼 승객이 원하는 위치에 안전하게 정차하고 승하차를 돕는 기능은 자율주행 성능만큼 중요한 요소다.

수납공간 역시 활용성에 한계가 있다. 테슬라가 공개한 사이버캡의 뒤쪽 트렁크 용량은 약 572L로, 수치 자체가 작은 편은 아니다. 테슬라는 위탁수하물용 여행가방 두 개와 기내용 가방 두 개를 실을 수 있다고 설명한다. 다만 앞쪽 트렁크가 별도로 없고, 대형 유모차나 휠체어 등 부피가 큰 물건을 실으면 다른 짐을 보관할 여유가 줄어든다. 승객과 화물의 종류가 일정하지 않은 택시의 특성상 단순한 적재용량보다 다양한 물품을 얼마나 편리하게 수용할 수 있는지가 중요하다.

최근 테슬라가 공개한 신형 로드스터의 로켓 추진 기능 역시 비슷한 논란을 낳고 있다. 테슬라는 지난달 미국 텍사스주 스페이스X 시설에서 압축가스를 분사하는 추진장치를 이용해 차량이 공중으로 뛰어오르고 회전하는 모습을 시연했다.

그러나 이 기술이 실제 도로에서 사용될 가능성은 극히 낮다. 고압가스를 분사해 차량을 급가속하거나 공중으로 띄우는 방식은 주변 차량과 보행자에게 심각한 위험을 초래할 수 있다. 일반도로에서는 이러한 추진장치의 안전성과 운행 적합성을 확보하기 어렵다.

  

| ![](https://static.egloos.com/content/images/body/20261103/20261103114019_04f37e80-e843-4412-b852-881e84dd857a.jpg) |
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테슬라 역시 공식 홈페이지에서 공중 기동이 가능한 1인승 '로켓(Rocket)' 사양은 일반 공공도로 주행 승인을 받지 않았다고 명시하고 있다. 실제 시연에 성공한 기술과 일반 소비자가 도로에서 합법적으로 사용할 수 있는 기술은 별개라는 의미다.

사이버캡도 마찬가지다. 운전대를 없애고 승객 중심으로 실내를 구성한 설계는 미래 자동차의 가능성을 보여주지만, 실제 교통수단으로 정착하려면 기술적 안전성과 법적 요건, 이용 편의성을 모두 충족해야 한다.

이번 국내 전시는 사이버캡의 디자인과 기술적 구상을 소비자들에게 소개하는 자리가 될 전망이다. 그러나 국내 운행에 필요한 인증과 승인, 실질적인 상용화 계획이 제시되지 않는다면 전시장에서 만나는 미래 자동차에 머물 수밖에 없다.

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